TRAFFIC SIGNAL

NAMA : SITI NUR AMALIA

NPM : 17 – 630 -024

TRAFFIC SIGNAL

     Traffic Signal adalah sistem pengaturan arus lalu lintas pada persimpangan dengan menggunakan sinyal lampu yang bertujuan untuk menjaga keselamatan arus lalu lintas dengan memberikan petunjuk yang jelas/ terarah dan tidak menimbulkan keraguan. Pada umumnya sinyal lalu lintas dipergunakan untuk satu atau lebih dari alasan berikut :
a)     Untuk menghindari kemacetan simpang akibat adanya konflik arus lalu lintas jam puncak.
b)    Untuk memberi kesempatan kepada kendaraan dan/atau pejalan kaki dari jalan simpang (kecil) untuk memotong jalan utama.
c)    Untuk mengurangi jumlah kecelakaan lalu lintas akibat tabrakan antara kendaraan – kendaraan dari arah yang berlawanan.

     Dengan menerapkan metoda-metoda yang ada mungkin kita bisa memperkirakan pengaruh penggunaan sinyal lalu lintas terhadap kapasitas dan perilaku lalu lintas jika dibandingkan dengan pengaturan tanpa sinyal lalu lintas. Perhitungan dilakukan persatuan jam untuk satu atau lebih periode, misalnya didasarkan pada kondisi arus lalu lintas rencana jam puncak pagi, siang dan sore.

Pengaturan waktu dari persimpangan dengan sinyal lalu lintas yang secara individu mencakup penentuan dari parameter-parameter utama sebagai berikut :
1.      Periode antar hijau ( intergreen ) antara fase
2.      Waktu Putar (Cycle time)
3.      Waktu hijau masing-masing fase

    Pengaruh sinyal lalu lintas pada kondisi arus lalu lintas dipersimpangan berubah secara dramatis sebagai fungsi dari perubahan relatif kecil dari parameter pengatur waktu. Karena itu sangat penting sinyal lalu lintas dilakukan  secara berhati-hati dan secara berkala diperbaharui sehubungan dengan kebutuhan–kebutuhan lalu lintas dipersimpangan.

     Dalam usaha menghasilkan sekecil mungkin tundaan untuk arus lalu lintas yang dapat lampu merah. Pengaturan waktu lalu lintas umumnya didasarkan pada kriteria untuk meminimumkan tundaan kendaraan rata-rata atau kombinasi dari tundaan dan jumlah dari stop.

    Sinyal lalu lintas merupakan alat yang mengatur pergerakan lalu lintas disamping melalui pemisah waktu untuk berbagai arah pergerakan. Alat pengatur ini menggunakan indikasi lampu hijau, kuning dan merah. Tujuan dari pemisah waktu ini adalah untuk menghindarkan terjadinya arah pergerakan yang saling berpotongan atau melalui titik konflik pada saat bersamaan terdiri dua tipe yaitu :
1. Konflik Pertama
Konflik yang terjadi dari arah yang memotong dan mempunyai waktu yang dialirkan selama waktu hijau dalam fase berbeda.
2. Konflik Kedua
Konflik yang terjadi antara arah lalu lintas belok kanan dan lalu lintas arah lainnya atau arus lalu lintas belok kiri dan pejalan kaki.

    Di dalam UU no. 22/2009 tentang lalu lintas dan angkutan jalan: alat pemberi isyarat lalu lintas (APILL) adalah lampu yang mengendalikan arus lalu lintas yang terpasang di persimpangan jalan, tempat penyeberangan pejalan kaki, dan tempat arus lalu lintas lainnya. Lampu ini yang menandakan kapan kendaraan harus berjalan dan berhenti secara bergantian dari berbagai arah. Pengaturan lalu lintas di persimpangan jalan dimaksudkan untuk mengatur pergerakan kendaraan pada masing-masing kelompok pergerakan kendaraan agar dapat bergerak secara bergantian sehingga tidak saling mengganggu antar arus yang ada.

1.   Karakter Sinyal Lalu Lintas

    Ada banyak kondisi yang perlu dipertimbangkan dalam analisis kapasitas simpang bersinyal. Kondisi tersebut meliputi:
a.      Kondisi lalu lintas, seperti volume lalu lintas dimasing-masing jalur, distribusi kendaraan bermotor oleh pergerakan kendaraan baik ke kiri, kanan, atau lurus, melewati persimpangan, kompetisi dari jenis kendaraan dalam setiap pergerakan tersebut.
b.   Kondisi sinyal lalu lintas, mencakup jenis lampu lalu lintas apa yang dipakai di persimpangan.

     Kondisi-kondisi di atas berpengaruh terhadap kapasitas dan kinerja lalu lintas pada persimpangan. Oleh karena itu diperlukan suatu sistem pengaturan lalu lintas sedemikian rupa sehingga mampu mendistribusikan waktu kepada masing-masing kelompok pergerakan kendaraan secara proporsional sehingga tujuan dari pengaturan lampu lalu lintas dapat tercapai.

     Sistem pengaturan tersebut diterapkan untuk memisahkan pergerakan lalu lintas berdasarkan waktu. Pemisahan ini diperlukan khususnya untuk jenis konflik primer. Konflik primer adalah pertemuan aliran kelompok kendaraan dari persilangan arus kendaraan (crossing). Pengaturan fase pada pemisahan jenis konflik primer dapat dilakukan dengan dua fase yang masing-masing fase untuk jalan yang berpotongan. Pengaturan fase ini juga dapat digunakan apabila terdapat larangan belok kanan pada suatu simpang. Pengaturan sinyal lalu lintas dengan dua fase ini akan memberikan kapasitas yang lebih besar, sehingga pengaturan ini dapat digunakan sebagai dasar dari analisa sinyal lalu lintas.

Sistem lampu lalu lintas menggunakan beberapa jenis nyala lampu di antaranya sebagai berikut.
a)     Lampu hijau (green): kendaraan yang mendapat isyarat harus bergerak maju.
b)   Lampu kuning (yellow): kendaraan yang mendapatkan isyarat harus melakukan antisipasi, apabila memungkinkan harus mengambil keputusan untuk berlakunya isyarat lampu hijau.
c)     Lampu merah (red): kendaraan yang mendapatkan isyarat harus berhenti pada sebelum garis berhenti (stop line).

Pada umumnya sinyal lalu lintas dipergunakan untuk satu atau lebih dari alasan berikut.
a)   Untuk menghindari kemacetan persimpangan akibat adanya konflik arus lalu lintas, sehingga terjamin bahwa suatu kapasitas tertentu dapat ditahan, bahkan selama kondisi lalu lintas jam puncak.
b)   Untuk memberi kesempatan kepada kendaraan untuk melintasi persimpangan tersebut.
c)  Untuk mengurangi jumlah kecelakaan lalu lintas akibat benturan antar kendaraan dari arah berlawanan.

 2.    Definisi Lampu Lalu Lintas

     Lampu lalu lintas adalah lampu yang mengendalikan arus lalu lintas yang terpasang di persimpangan jalan, tempat  penyeberangan  pejalan  kaki  (zebra  cross),  dan  tempat  arus  lalu  lintas  lainnya.  Lampu  ini  yang menandakan kapan kendaraan harus berjalan dan berhenti secara bergantian dari berbagai arah.

    Pengaturan lalu lintas di persimpangan jalan dimaksudkan untuk mengatur pergerakan kendaraan pada masing-masing kelompok pergerakan kendaraan agar dapat bergerak secara bergantian sehingga tidak saling mengganggu antar -arus yang ada. Lampu lalu lintas telah diadopsi di hampir semua kota di dunia ini. Lampu ini menggunakan warna yang diakui secara universal. Untuk menandakan berhenti adalah warna merah, hati-hati yang ditandai dengan warna kuning, dan hijau yang berarti dapat berjalan.

Tujuan adanya lampu lalu lintas yaitu:
a)      Menghindari hambatan karena adanya perbedaan arus jalan bagi pergerakan kendaraan.
b)      Memfasilitasi persimpangan antara jalan utama untuk kendaraan dan pejalan kaki dengan jalan sekunder sehingga kelancaran arus lalu lintas dapat terjamin.
c)      Mengurangi tingkat kecelakaan yang diakibatkan oleh tabrakan karena perbedaan arus jalan.

3.   Jenis-jenis Sistem Pengaturan Lampu Lalu Lintas

     Jenis sistem pengaturan lampu lalu lintas berdasarkan cara pengoperasiannya dikelompokkan menjadi dua macam, yaitu:
a)      Lampu Lalu Lintas Waktu Tetap (Fixed Time Traffic Signal)
Lampu lalu lintas yang pengoperasiannya menggunakan waktu yang tepat dan tidak mengalami perubahan.

b)      Lampu Lalu Lintas Waktu Tak Tetap (Actuated Traffic Signal)
Lampu lalu lintas yang pengoperasiannya dengan pengaturan waktu tertentu dan mengalami perubahan dari waktu ke waktu sesuai kedatangan kendaraan dari berbagai persimpangan.

Jenis sistem pengaturan lampu lalu lintas berdasarkan cakupannya dikelompokkan menjadi 3 macam, yaitu:
a.      Lampu lalu lintas terpisah (isolated traffic signals), yaitu lampu lalu lintas yang perhitungannya hanya didasarkan pada satu tempat persimpangan saja tanpa mempertimbangkan persimpangan lain yang terdekat.
b.      Lampu lalu lintas terkoordinasi (coordinated traffic signals), yaitu lampu lalu lintas yang perhitungannya mempertimbangkan beberapa simpang yang terdekat pada suatu jalur/arah tertentu.
c.      Lampu lalu lintas jaringan (networking traffic signals), yaitu lampu lalu lintas yang perhitungannya mempertimbangkan beberapa simpang yang terdapat dalam suatu jaringan yang masih dalam satu kawasan.

4.      Definisi-definisi pada Lampu Lalu Lintas

a.      Jalan Utama (Main Road atau Major Street)
Jalan utama adalah arah bagian dari pendekat dari kaki simpang yang memiliki arus lalu lintas yang lebih besar dari arah lainnya yang biasanya diwujudkan dalam bentuk geometrik dengan lebar kaki simpang yang lebih lebar dari kaki simpang yang lain.
b.      Jalan Minor (Minor Street)
Jalan minor adalah bagian dari pendekat dari kaki simpang yang memiliki arus lalu lintas yang lebih kecil dari arah lainnya yang biasanya diwujudkan dalam bentuk geometrik dengan lebar kaki simpang yang lebih sempit dari kaki simpang yang lain.
c.      Waktu Siklus (Cycle Time)
Waktu siklus adalah jumlah waktu yang dibutuhkan untuk menyelesaikan satu putaran dari sinyal pada suatu simpang.
d.      Fase (Phase)
Fase adalah bagian dari waktu siklus yang dialokasikan bagi sembarang lalu lintas untuk mengadakan pergerakan.
e.      Waktu Antara (Change Interval)
Waktu interval adalah total waktu periode kuning dan semua merah yang terjadi pada akhir periode hijau yang dimaksudkan untuk membersihkan atau mengosongkan simpang sebelum pergerakan berikutnya dimulai.
f.       Waktu Hijau (Display Green)
Waktu hijau adalah waktu nyala lampu hijau pada lampu lalu lintas dari suatu pendekat.
g.      Waktu Hijau Efektif (Effective Green)
Waktu hijau efektif adalah waktu dalam satu fase yang efektif diijinkan mengalirkan pergerakan. Secara umum waktu hijau efektif adalah waktu hijau ditambah waktu antara dikurang dengan waktu hilang.
h.      Waktu Hilang (Lost Time)
Waktu hilang adalah waktu dimana simpang tidak efektif digunakan untuk pergerakan yang dalam hal ini terjadi selama waktu antara dan awal dari masing-masing fase dimana kendaraan dalam antrian mengalami kelambatan.
i.        Rasio Hijau Efektif (Green Time Ratio)
Rasio hijau efektif adalah perbandingan antara waktu hijau efektif dengan panjang siklus.
j.        Waktu Merah Efektif (Effective Red)
Waktu merah efektif adalah waktu efektif dimana tidak diijinkan adanya pergerakan, yakni merupakan panjang siklus dikurangi dengan waktu hijau efektif untuk fase tertentu.

5.      Metode Perhitungan Traffic Signal
a)      Kapasitas
Kapasitas pendekat simpang bersinyal dapat dinyatakan sebagai berikut :
C = S × g / c
dimana :
C = Kapasitas (smp/jam)
      S = Arus jenuh,yaitu arus berangkat rata-rata dari antrian dalam pendekat selama sinyal hijau (smp/jam hijau = smp per-jam hijau)
      g = waktu hijau (det)
      c = waktu siklus, yaitu selang waktu untuk urutan perubahan sinyal yang lengkap (yaitu antara dua awal hijau yang berurutan pada fase yang sama)

b)      Cycle Time
                        c = (1,5 x LTI + 5) / (1 – ΣFRcrit)
      dimana :
      c          = Waktu siklus sinyal (detik)
      LTI      = Jumlah n waktu hilang per siklus (detik)
      FR        = Arus dibagi dengan arus jenuh (Q/S)
      FRCRIT  = Nilai FR tertinggi dari semua pendekat yang berangkat pada suatu fase sinyal.
      Σ(FRcrit)   = Rasio arus simpang = jumlah FRcrit dari semua fase pada siklus tersebut.

c)      Phase Green Time
                        gi = (c – LTI) x FRcrit / Σ(FRcrit)
            dimana :
            gi         = Tampilan waktu hijau pada fase i (detik)
      c       = Waktu Siklus

d)      Derajat Kejenuhan
                        DS = Q/C = (Qxc) / (Sxg)

    Ukuran perilaku lalu lintas dapat ditentukan berdasarkan pada arus lalu lintas (Q), derajat                kejenuhan  (DS) dan waktu sinyal (c dan g) sebagai mana diuraikan dibawah ini :
NQ = NQ1 + NQ2
dengan


Jika DS > 0,5; selain dari itu NQ1 = 0

dimana :
         NQ1       =          jumlah emp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya
         NQ2     =          jumlah emp yang datang selama fase merah
         DS       =          derajat kejenuhan
         GR       =          rasio hijau (g/c )
         c          =          waktu siklus (det)
         C          =          kapasitas (emp/jam) = arus jenuh kali rasio hijau (S × GR)
         Q          =          arus lalu lintas pada pendekat tersebut (emp/ det)
    

dimana:
c adalah waktu siklus (det) dan Q arus lalu lintas (emp/jam) dari pendekat yang ditinjau.
                      
psv = min (NS,1) 
dimana:
NS adalah angka henti dari suatu pendekat.

e)      Tundaan
Tundaan pada suatu simpang dapat terjadi karena dua hal :
1)      Tundaan lalu lintas (DT) karena interaksi lalu lintas dengan gerakan lainnya pada suatu simpang .
2)      Tundaan geometrik (DG) karena perlambatan dan percepatan saat membelok pada suatu simpang terhenti karena lampu merah.

Tundaan rata-rata untuk suatu pendekat j dihitung sebagai :
                              Dj = DTj + DGj
           
             dimana :
             Dj         = Waktu  tundaan rata-rata untuk pendekat j (det/emp)
             DTj      = Waktu tundaan lalu lintas rata-rata untuk pendekat j (det/emp)
             DGj      = Waktu tundaan geometri rata-rata untuk pendekat j (det/emp)

Tundaan lalu lintas rata-rata pada suatu pendekat j dapat ditentukan dari rumus berikut :


dimana :
             DTj      = Tundaan lalu lintas rata-rata pada pendekat j (det/emp)
             GR       = rasio hijau (g/c)
             DS       = derajat kejenuhan
             C          = Kapasitas (emp/jam)
             NQ1       = Jumlah emp yang tertinggi dari fase hijau sebelumnya

 Hasil perhitungan tidak berlaku jika kapasitas simpang dipengaruhi oleh fakor-faktor luar               seperti terhalangnya jalan keluar akibat kemacetan pada bagian hilir, pengaturan oleh polisi secara       manual dsb.

          Tundaan geometri rata-rata pada suatu pendekat j dapat diperkirakan sebagai berikut :
            DGj = (1 – pSV) x pT x 6 + (pSV x 4)

     Dimana :
           DGj   = Tundaan geometri rata-rata pada pendekat j (det/smp)
           pSV    =  Rasio kendaraan terhenti pada suatu pendekat
           pT      = Rasio kendaraan membelok pada suatu pendekat

STUDI EMPIRIS

NAMA : SITI NUR AMALIA

NPM : 17 – 630 - 024

STUDI EMPIRIS

     Pengertian empiris adalah suatu keadaan yang berdasarkan pada kejadiaan nyata yang pernah dialami. Kejadian tersebut bisa didapatkan melalui penelitian, observasi ataupun eksperimen. Di dalam empiris, pengalaman (kejadian nyata) menjadi dasar yang sangat mutlak dan peran akal sangatlah sedikit. Bila ada pernyataan, data itu empiris, berarti data tersebut didasarkan pada penelitian ataupun eksperimen yang telah dilakukan.

     Seperti kita ketahui, saat ini segala macam bentuk penelitian didasarkan pada sifat empiris. Jadi semisal kita menulis skripsi atau tesis, kita harus bisa menyajikan data yang bersifat empiris, itu artinya kita perlu melakukan penelitian ataupun observasi untuk mendukung teori kita. Contoh lain, ketika kita sedang mempelajari sejarah, dan di dalam pelajaran tersebut tercantum keterangan empiris, berarti fakta dari sejarah tersebut berdasarkan kisah nyata yang benar-benar terjadi.

    Empiris mengandalkan panca indera untuk membuktikan dan menganalisis sesuatu, padahal panca indera manusia juga memiliki keterbatasan. Sebagai contohnya, saat mata kita melihat sebuah sendok yang sebagian masuk ke dalam air, maka akan terlihat bengkok. Padahal sesungguh sendok tersebut tidaklah bengkok, namun indra penglihatan kita melihat sendok itu membengkok. Masih banyak perdebatan tentang empiris ini, walaupun begitu ada beberapa tokoh dunia yang menggagas paham empiris, seperti Francis Bacon, Thomas Hobbes, dan lainnya.

     Dengan demikian, Studi empiris adalah studi yang dilakukan berdasarkan data – data  eksperimental hasil pengamatan, pengalaman, trial and error (uji coba), juga menggunakan ke 5 panca indera manusia (penglihatan, perasa, penciuman, pendengaran, sentuhan) dan bukan secara teoritis & spekulasi, lebih untuk ilmu pengetahuan dan penelitian.

Contoh Studi Empiris

     Salah satu contoh sumber Studi  Empiris adalah studi  tentang  penelitian sebelumnya. Berikut ini adalah contohnya :

1.       Skripsi yang dibuat oleh Isnan (2013), mahasiswa Universitas Diponogoro Semarang, dengan judul “Analisis Pengaruh Kualitas Pelayanan Online Reservation Ticket Terhadap Kepuasan  Pelanggan” diperoleh kesimpulan yaitu:

Dari  hasil  penelitian  tersebut :

   Penelitian  ini  bertujuan  untuk  menganalisis  dan  memberikan  bukti  empiris mengenai  pengaruh  empat  variable  dari kualitas pelayanan  elektronik  yaitu efficiency (X1) , fulfillment  (X2),  system  availability  (X3), terhadap  kepuasan  pelanggan pengguna  layanan dan privacy (X4) terhadap kepuasan pelanggan layanan Online  Reservation  Ticket PT Kereta  Api  Indonesia  Daop  4  Semarang.  Populasi  dalam  penelitian  ini adalah calon  penumpang  kereta api  yang  menggunakan  layanan  online  reservation  ticket di  wilayah  PT  Kereta  Api  Indonesia  Daop  4  Semarang.

2.       Skripsi  yang  dibuat  oleh  Wibowo  (2013),  mahasiswa  Institut  Pertanian  Bogor, dengan  judul  “ Commuter Line Analisis  Kepuasan  Konsumen  Terhadap  Kualitas  Pelayanan  Krl Bogor Jakarta” . Dari hasil  penelitian diperoleh kesimpulan :

   Penelitian  ini  bertujuan  untuk  :  (1)  menganalisis  atribut  kualitas  pelayanan yang dianggap paling penting oleh konsumen KRL Commuter Line Jabodetabek;  (2) menganalisis  kinerja KRL Commuter Line terhadap atribut kualitas pelayanan yang  menentukan  kepuasan  konsumen  KRL  Commuter  Line  Jabodetabek;  (3) menganalisis  hubungan  antara  kepuasan  konsumen  dengan  mutu/  kualitas pelayanan  di  Kereta  Api  KRL  Commuter  Line  yang  disediakan  oleh  PT.  KAI Commuter Jabodetabek;  (4)  menganalisis  hubungan  antara  karakteristik konsumen  dengan  tingkat  kepuasan  konsumen  KRL  Commuter  Line  yang disediakan  oleh  PT.  KAI  Commuter  Jabodetabek.

Hasil:

Penelitian  menunjukkan  bahwa  responden  sebagian  besar  adalah  berjenis  kelamin pria  yaitu  sebesar  63%.  Usia  responden  sebagian  besar  pada  usia  produktif pada  kisaran  18 – 25 tahun sebesar  35%,  35 – 45 tahun sebesar 26%, 25 – 35 sebesar  19%.  Pekerjaan  sebagian  besar  adalah  pegawai  swasta  sebesar  33%, wirausaha  27%,  PNS/BUMN  22%.  Rata-rata  pendapatan  responden  terbesar adalah  pada  kisaran  2,5  juta - 5  juta  rupiah sebesar  33%,  1,5  juta – 2,5  juta  rupiah sebesar  25%,  500  ribu  rupiah - 1,5  juta  rupiah  sebesar  20%. Pendidikan  terbanyak adalah  Strata  1  sebesar  42%,  Pascasarjana  sebesar  20%, SMA  sebesar  17%  dan SMP  sebesar  10%.

Nilai  CSI  sebesar  44,78%  y ang  artinya  rata kepuasan  konsumen  adalah  kurang  puas  (0,35 –- rata  tingkat 0,50).  Berdasarkan  hasil  analisis IPA  terdapat  7  atribut  yang  dinyatakan  penting  namun  kinerjanya  rendah  yaitu berturutturut  mulai dari  yang  kinerja  terendah  adalah  ketepatan  jadwa l perjalanan,  kemampuan  memberikan  pelayanan  terbaik  kepada  konsumen, kecepatan  dan  ketepatan  dalam  memberikan  informasi  yang dibutuhkan  oleh konsumen,  keramahan  dan  kesopanan  petugas  dalam  melayani  konsumen, kejujuran  dan  kesabaran  karyawan/petugas  d alam  memberikan  pelayanan  kepada konsumen,  harga  tiket  yang  ditawarkan  terjangkau  oleh  semua  lapisan  masyarakat dan  kebersihan  di  dalam  stasiun.

3.       Skripsi  yang  dibuat  oleh  Musroh  (2014),  mahasiswa  Universitas  Muhamadiah Surakarta  dengan  judul  “ Kepuasan Penumpang  Ke Analisis  Pengaruh  Kualitas Pelayanan  Terhadap reta  Api  Sriwedaridi  Stasiun  Solo  Balapan  Jurusan Solo – Yogyakarta” . Dari hasil  penelitian diperoleh  kesimpulan :

     Penelitian  ini  bertujuan  untuk  mengetahui  pengaruh  kualitas  pelayanan terhadap kepuasan  berganda dengan  uji  t,  Uji  F,  dan  koefisien  determinasi (R2).  Hasil analisis  menunjukkan  bahwa  signifikansi  variabel tangibles (X1)  0,009 , signifikansi  variabel responsive (X3)  0,001 ,  signifikansi  variabel assurance (X4) 0,000 ,  signifikansi  variable empathy (X5)  0,017 ,  yang  artinya  bahwa  variabel tangibles,  responsive,  assurance, dan empathy terhadap  kepuasan  penumpang.  Sedangkan signifikansi variabel Reliability (X2) 0,240 ,  yang  artinya  bahwa  Reliability tidak  berpengaruh  secara  parsial terhadap  kepuasan  penumpang.

Hasil  analisis  data  diperoleh  nilai  Fhitung  = 31,676  dengan  signifikansi  0,000,  yang  artinya  bahwa  variabel tangibles, reliability,  responsive,  assurance, terhadap dan empathy berpengaruh  secara  simultan kepuasan  penumpang.  Hasil penelitian  menunjukkan  60,8%  variasi variabel  kepuasan  penumpang  dapat  dijelaskan  oleh  variabel tangibles,  reliability, responsive,  assurance, dan empathy. Sedangkan  sisanya  39,2%  variasi  variabel kepuasan penumpang  dijelaskan oleh faktor lain diluar mode.

KECEPATAN KEPADATAN, ARUS LALU LINTAS

NAMA             : SITI NUR AMALIA

NPM                : 17-630-024

KECEPATAN KEPADATAN, ARUS LALU LINTAS

2.1.     Parameter Arus Lalu Lintas

Parameter lalu lintas adalah suatu ukuran yang digunakan sebagai tolak ukur dari kegiatan lalu lintas. Arus lalu lintas terjadi karena adanya mobilisasi dari manusia ataupun barang. Hal ini terjadi karena adanya kepentingan kebutuhan dari manusia yang tidak dapat terpenuhi hanya di tempat itu. Mobilitas ini menyebabkan adanya konflik di jalan. Setiap orang menginginkan akses yang baik yang dapat menunjang mobolitasnya. 

Dalam bab ini akan diuraikan parameter yang mempengaruhi lalu lintas itu sendiri, yaitu  arus (flow), kecepatan (speed), dan kerapatan (density).

2.1.1.  Arus (flow)

Arus adalah jumlah kendaraan yang melintas ruas jalan pada waktu tertentu (pendek) dengan membedakan arah dan lajur yang dinyatakan dalam smp/ waktu atau kendaraan/ waktu.

Elemen-elemen Arus Lalu Lintas terdiri dari karakteristik pemakai jalan, yang termasuk di dalamnya yaitu; penglihatan dari seorang pengendara, waktu persepsi dan reaksi serta karakteristik lain yang dimiliki oleh seorang pengendara. Yang kedua adalah kendaraan itu sendiri, yang termasuk di dalamnya yaitu; kendaraan rencana, kinerja percepatan kendaraan, kemampuan mengerem kendaraan, dan persamaan jarak mengerem dan reaksi. Serta yang ketiga adalah jalan menurut klasifikasi dan ciri geometrik jalan itu sendiri.

Karakteristik arus lalu lintas dapat dijabarkan dalam bebagai variasi, diantaranya variasi arus dalam waktu yang meliputi; variasi arus lalu lintas bulanan, variasi arus lalu lintas harian, variasi arus lalu lintas jam-jaman, variasi arus lalu lintas kurang dari satu jam, volume jam perancangan, dan volume perancangan menurut arah. Kemudian variasi arus dalam ruang dan variasi arus terhadap jenis kendaraan.

2.12.   Kecepatan (speed)

Kecepaan didefinisikan sebagai tingkat gerakan di dalam suatu jarak tertentu dalam satu satuan waktu, yang dinyatakan dengan rumus

V = 

Dengan,

V          = kecepatan (km/jam)

d          = Jarak perjalanan (km)

t           = waktu perjalanan (jam)

Dalam suatu pergerakan kecepatan dari setiap kendaraan tidak mungkin akan sama, hal ini disebabkan dari karakteristik pengemudi yang berbeda-beda sehingga arus lalu lintas tidak mempunyai sifat kecepatan yag tunggal akan tetapi dalam bentuk distribusi kecepatan kendaraan individual. Dari distribusi kecepatan kendaraan secara diskrit suatu nilai rata–rata atau tipikal digunakan untuk mengidentifikasikan arus lalu lintas secara menyeluruh.

Terdapat 3 jenis klasifikasi kecepatan yang digunakan yaitu :

a.       Kecepatan setempat (Spot Speed), yaitu kecepatan kendaraan pada suatu saat diukur dari suatu tempat yang ditentukan.

b.      Kecepatan bergerak (Running Speed), yaitu kecepatan kendaraan rata-rata pada suatu jalur pada saat kendaraan bergerak (tidak termasuk waktu berhenti ) yang didapatkan dengan membagi panjang jalur yang ditempuh dengan waktu kendaraan bergerak menempuh jalur tersebut.

c.       Kecepatan perjalanan (Jeourney Speed), yaitu kecepatan efektif kendaraan yang sedang dalam perjalanan antara dua tempat, yang merupakan jarak antara dua tempat dibagi dengan lama waktu bagi kendaraan untuk menyelesaikan perjalanan antara dua tempat tersebut, dengan lama waktu ini mencakup setiap waktu berhenti yang ditimbulkan oleh hambatan lalu lintas.

      Ada dua jenis analisis kecepatan yang dipakai pada studi kecepatan arus lalu-lintas yaitu :

a.       Time mean speed (TMS), yaitu rata-rata kecepatan dari seluruh kendaraan yang melewati suatu titik pada jalan selama periode waktu tertentu.

b.      Space mean speed (SMS), yaitu rata-rata kecepatan kendaraan yang menempati suatu segmen atau bagian jalan pada interval waktu tertentu.

      Perbedaan analisis dari kedua jenis kecepatan di atas adalah bahwa TMS adalah pengukuran titik, sementara SMS pengukuran berkenaan dengan panjang jalan atau lajur.

2.1.3.  Kerapatan

Kerapatan adalah jumlah kendaraan yang menempati suatu panjang jalan atau lajur dalam kendaraan per km atau kendaraan per km per lajur. Nilai kerapatan dihitung berdasarkan nilai kecepatan dan arus, karena sulit diukur dilapangan. Biasanya diperlukan titik ketinggian yang cukup sehingga kendaraan dapat diamati dalam suatu ruas tertentu. Namun demikian kepadatan dapat dihitung dari kecepatan dan volume, yang memunyai bentuk hubungan seperti ditunjukkan pada rumus berikut.

F = S x D

Dengan,

F          = Arus lalu lintas (smp/jam atau kend/jam)

S          = kecepatan tengah berdasarkan ruang (km/jam)

D         = kepadatan (smp/km atau kend/km)

Adapun hubungan antara tiga variable yang sudah dibahas yaitu;

1.      Kecepatan dengan Kerapatan

2.      Arus dengan Kecepatan

3.      Arus dengan Kerapatan

Atau dapat ditunjukan seperti pada gambar dibawah ini.

                  

           

            Dari kurva diatas terlihat bahwa;

                Hubungan antara kecepatan dan kerapatan menunjukan bahwa kecepatan akan menurun apabila kerapatan bertambah, kecepatan arus bebas akan terjadi apabila kerapatan sama dengan nol, dan pada saat kecepatan sama dengan nol maka terjadi kemacetan (jam density)         

                Hubungan mendasar antara arus dan kecepatannya adalah dengan bertambahnya volume lalu lintas maka kecepatan rata-rata ruangannya tercapai. Setelah tercapai arus maksimum maka kecepatan rata-rata ruang dan arus akan berkurang. Jadi kurva ini menggambarkan dua kondisi yang berbeda dimana lengan atas untuk kondisi stabil sedangkan lengan bawah menunjukan kondisi arus padat.

                Hubungan antara arus dan kerapatan memperlihatkan bahwa kerapatan akan bertambah apabila volumenya juga bertambah. Volume maksimum terjadi pada saat kerapatan mencapai titik Dm (kapasitas jalur jalan sudah tercapai). Setelah mencapai titik ini volume akan menurun walaupun kerapatan bertambah sampai terjadi kemacetan di titi Dj.

2.2.     Tingkat Pelayanan

            Tingkat pelayanan (level of service) adalah ukuran kinerja ruas jalan atau simpang jalan yang dihitung berdasarkan tingkat penggunaan jalan, kecepatan, kepadatan dan hambatan yang terjadi. Dalam bentuk matematis tingkat pelayanan jalan ditunjukkan dengan V-C Ratio versus kecepatan (V = volume lalu lintas, C = kapasitas jalan).

2.21 Volume

Volume adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu titik atau segmen jalan selama selang waktu tertentu yang dapat diekspresikan dalam tahunan, harian, jam-jaman atau sub jam. Volume lalu-lintas yang diekspresikan dibawah satu jam (sub jam) seperti, 15 menitan dikenal dengan istilah rate of flow atau nilai arus. Untuk mendapatkan nilai arus suatu segmen jalan yang terdiri dari banyak tipe kendaraan maka semua tipe-tipe kendaraan tersebut harus dikonversi ke dalam satuan mobil penumpang (smp). Konversi kendaraan ke dalam smp diperlukan angka faktor ekivalen untuk berbagai jenis kendaraan. Faktor ekivalen mobil penumpang (emp) ditabulasi pada Tabel 1.

Tipe jalan tak terbagi	Arus lalu lintas		Emp
	total dua arah		HV	MC
	(kendaraan/jam)			Lebar jalur lalu-lintas
				< 6m	> 6m
Dua lajur tak-terbagi	0		1.3	0.5	0.4
(2/2 UD)	≥ 1800		1.2	0.35	0.25
Empat lajur tak-terbagi	0		1.3	0.4
(4/2 UD)	≥ 3700		1.2	0.25

Namun demikian pengamatan lalu lintas ini diharapkan selama 24 jam perhari yang biasanya untuk mengetahui terjadinya volume jam puncak (VJP) sepanjang jam kerja baik itu pagi, siang maupun sore. Biasanya volume jam puncak diukur untuk masing – masing arah secara terpisah. VJP digunakan sebagai dasar untuk perancangan jalan raya dan berbagai macam analisis operasional. Jalan raya harus dirancang sedemikian rupa sehingga mampu melayani pada saat lalu lintas konsisi VJP. Untuk analisis operasional, apakah itu terkait dengan pengendalian, keselamatan, kapasitas, maka jalan raya harus mampu mengakomodasi kondisi ketika VJP. Di dalam perancangan VJP kadang – kadang diestimasi dari proyeksi LHR sebagaimana ditunjukkan pada rumus :

VJRD = LHR x K x D

Dengan,

VJRD   = Volume rancangan berdasarkan arah (smp/hari)

LHR     = lalu lintas harian rata – rata (smp/hari)

K          = proporsi lalu lintas harian yang terjadi selama jam puncak

D         = proporsi lalu lintas jam puncak dalam suatu arah tertentu

Menurut McShane dan Roess (1990), dalam kegunaan untuk perancangan nilai K sering dinyatakan dalam bentuk proporsi LHR pada jam puncak tertinggi yang ke 30 selama satu tahun. Volume jam puncak tertinggi yang ke 30 sering digunakan untuk perancangan dan analisis pada jalan raya luar kota, namun demikian untuk jalan perkotaan digunakan volume jam puncak tertinggi yang ke 50. Faktor D lebih bervariasi di mana pembangkit lalu lintas utama pada suatu kawasan untuk kawasan perkotaan misalnya nilai D berkisar antara 0,5 sampai 0,6.

2.22 Kapasitas

Kapasitas adalah arus lalu-lintas maksimum yang dapat dipertahankan (tetap) pada suatu bagian jalan dalam kondisi tertentu (misalnya: rencana geometrik, lingkungan, komposisi lalu-lintas dan sebagainya. Catatan: Biasanya dinyatakan dalarn kend/jam atau smp/jam). Kapasitas harian sebaiknya tidak digunakan sebagai ukuran karena akan bervariasi sesuai dengan faktor-k.

Pengukuran kualitatif yang menyatakan operasional lalu lintas dan pandangannya oleh pengemudi, dibutuhkan untuk memperkirakan tingkat kemacetan pada fasilitas jalan raya. Pengukuran tingkat pelayanan jalan didasarkan pada tingkat pelayanan dan dimaksudkan untuk memperoleh faktor-faktor, yaitu; kecepatan, waktu perjalanan, kebebasan bergerak dan keamanan. Tingkat pelayanan memiliki selang dari A sampai dengan F. tingkat pelayanan A mewakili ondisi operasi pelayanan terbaik dan tingkat pelayanan F mewakili operasi pelayanan terburuk.

2.23.1.           Ukuran Tingkat Pelayanan

Tingkat pelayanan suatu jalan menunjukkan kualitas jalan diukur dari beberapa faktor yaitu :

      Kecepatan dan waktu tempuh

      Kerapatan (density)

      Tundaan (delay)

      Arus lalu lintas dan arus jenuh (saturation flow)

      Derajat kejenuhan (degree of saturation)

2.23.2.           Klasifikasi Tingkat Pelayanan

Berkaitan dengan kecepatan operasi atau fasilitas jalan yang tergantung pada perbandingan antara arus terhadap kapasitas. Dipakai oleh HCM. Tingkat pelayanan ditentukan dalam suatu skala yang terdiri dari enam tingkat pada kisaran A sampai dengan F. Oglesby (1990) menerangkan bahwa kondisi operasi dari berbagai tingkat pelayanan jalan adalah sebagai berikut:

a.       Tingkat pelayanan A (Free Flow)

LOS A mewakili free flow. Pengguna jalan tidak dipengaruhi oleh keberadaan variable lain dalam arus lalu lintas. Kebebasan memilih kecepatan yang diinginkan dan kebebasan bergerak dalam arus lalu lintas yang sangata besar. Tingkat kenyamanan dan keandalan secara umu yang dibutuhkan oleh pengendara atau penumpang sangat baik. Tingkat pelayanan A dapat dikondisikan seperti :

1.      arus bebas dengan volume lalu lintas rendah dan kecepatan tinggi;

2.      kepadatan lalu lintas sangat rendah dengan kecepatan yang dapat dikendalikan oleh pengemudi berdasarkan batasan kecepatan maksimum/minimum dan kondisi fisik jalan;

3.      pengemudi dapat mempertahankan kecepatan yang diinginkannya tanpa atau dengan sedikit tundaan.

b.      Tingkat Pelayanan B (Stable Flow – Rural Road Design)

      LOS B berada dalam selang arus stabil, tetapi keberadaan pengguna laindalam arus lalu lintas mulai terasa. Kebebasan memilih kecepatan yang diinginkan relative terpengaruh, tetapi terdapat sedikit penurunan dalam kebebasan bergerak dalam arus lalu lintas dibandingkan LOS A. tingkat kenyamanan dan keandalan jga agak kurang dari pada LOS  karena keberadaan variable lain dalam arus lalu lintas mulai mempengaruhi keberadaan individu. Tingkat pelayanan A dapat dikondisikan seperti :

1.      arus stabil dengan volume lalu lintas sedang dan kecepatan mulai dibatasi oleh kondisi lalu lintas;

2.      kepadatan lalu lintas rendah hambatan internal lalu lintas belum memengaruhi kecepatan;

3.      pengemudi masih punya cukup kebebasan untuk memilih kecepatannya dan lajur jalan yang digunakan.

c.       Tingkat pelayanan C (Stable Flow – Urban Road Design)

      LOS C berada dalam selang arus stabil, tetapi ditandai dengan awal operasi pengguna individu yang dipengaruhi oleh interaksi lain dalam arus lalu lintas. Pemilihan kecepatan bergerak dalam arus lalu lintas memerlukan kewaspadaan masung –masing pengguna. Tingkat kenyamanan dan keandalan umumnya menurun pada LOS C. Tingkat pelayanan C dapat dikondisikan seperti:

1.      arus stabil tetapi kecepatan dan pergerakan kendaraan dikendalikan oleh volume lalu lintas yang lebih tinggi;

2.      kepadatan lalu lintas sedang karena hambatan internal lalu lintas meningkat;

3.      pengemudi memiliki keterbatasan untuk memilih kecepatan, pindah lajur atau mendahului.

d.      Tingkat pelayanan D (Approach Unstable Flow)

      LOS D mewakili kepadatan tinggi, tetapi arus stabil. Kecepatan dan kebebasan bergerak terbatas secara acak dan pengalaman pengemudi umumnya mewakili tingkat kenyamanan dan keandalan yang buruk. Sedikit penambahan arus lalu lintas umumnya menyebabkan masalah operasional pada LOS D. Tingkat pelayanan D dapat dikondisikan seperti :

1.      arus mendekati tidak stabil dengan volume lalu lintas tinggi dan kecepatan masih ditolerir namun sangat terpengaruh oleh perubahan kondisi arus;

2.      kepadatan lalu lintas sedang namun fluktuasi volume lalu lintas dan hambatan temporer dapat menyebabkan penurunan kecepatan yang besar;

3.      pengemudi memiliki kebebasan yang sangat terbatas dalam menjalankan kendaraan, kenyamanan rendah, tetapi kondisi ini masih dapat ditolerir untuk waktu yang singkat.

e.       Tingkat pelayanan E (Unstable Flow – Some Stops and Starts)

      LOS E mewakili kondisi opera sinal pada atau dekat dengan tingkat kapasitas. Semua kecepatan menurun ke nilai yang kecil, tetapi relative seragam. Kebebasan bergerak dalam lalu lintas sangat sulit dan secara umum untuk melakukan pergerakan kendaraan dilakukan dengan cara memaksa kendaraan lain member jalan untuk pergerakan kendaraan. Tingkat kenyamanan dan keandalan sangat buruk sehingga jumlah pengemudi yang frustasi umumnya tinggi. Operasional LOS E biasanya tidak stabil, karena sedikit peningkatan arus atau gangguan kecil dalam arus menyebabkan gangguan pada arus secara keseluruhan. Tingkat pelayanan E dapat dikondisikan seperti :

1.      arus lebih rendah daripada tingkat pelayanan D dengan volume lalu lintas mendekati kapasitas jalan dan kecepatan sangat rendah;

2.      kepadatan lalu lintas tinggi karena hambatan internal lalu lintas tinggi;

3.      pengemudi mulai merasakan kemacetan-kemacetan durasi pendek.

f.        Tingkat pelayanan F (Forced Flow – Stops, Queues, Jams)

            LOS F digunakan untuk mendefinisikan arus lalu lintas yang dipaksakan atau buruk. Kondisi LOS Fterjadi jika jumlah lalu lintas menuju suatu titik nilai tertentu yang dapat menghentikan arus lalu lintas.

V/C RASIO	Tingkat Pelayanan	Keterangan
	jalan
< 0.60	A	Arus lancar, volume rendah, kecepatan
		tinggi
0.60 - 0.70	B	Arus stabil, kecepatan terbatas, volume
		sesuai untuk jalan luar kota
0.70 - 0.80	C	Arus stabil, kecepatan dipengaruhi oleh
		lalu lintas, volume sesuai untuk jalan kota
0.80 - 0.90	D	mendekati arus tidak stabil, kecepatan
		rendah
0.90 - 1.00	E	Arus tidak stabil, kecepatan rendah,
		volume padat atau mendekati kapasitas
> 1.00	F	Arus yang terhambat, kecepatan rendah,
		volume diatas kapasitas, banyak berhenti

2.3.     Metode Analisis Simpang Bersinyal

Simpang adalah suatu area kritis pada suatu jalan raya yang merupakan titik konflik dan tempat kemacetan karena bertemunya dua ruas jalan atau lebih (Pignataro, 1973). Karena merupakan tempat terjadinya konflik dan kemacetan maka hampir semua simpang terutama di perkotaan membutuhkan pengaturan. Untuk menganalisis simpang bersinyal ada beberapa cara yaitu salah satunya metode akcelik dan sidra.

2.3.1.  Metode akcelik

Metode hasil pengembangan lebih lanjut dari Rahmi Akcelik, sebenarnya didasarkan pada kerangka dasar desain terdahulu (Miller 1968b; Webster and Cobbe 1966). Akcelik mengubah teknik tradisional yang didasarkan atas metode phase-related kepada pendekatan movement-related. Salah satu aspek penting di sini, adalah penggunaan konsep movement lost time, sebagai pengganti phase lost time. Juga penerapan waktu hilang persimpangan (intersection lost time), yang didefinisikan sebagai jumlah waktu hilang pergerakan kritis, mengganti konsep jumlah waktu hilang seluruh fase. Pendekatan baru ini membuat pengertian lebih jelas atas hubungan pergerakan dan karakteristik fase sinyal serta memungkinkan penanganan terhadap sistem sinyal yang kompleks dengan multi-fase.

Menurut Akcelik, setiap antrian yang terpisah (separate queue) yang sedang menuju persimpangan, lalu diklasifikasi berdasarkan arah, penggunaan lajur dan penyediaan hak berjalan melintasi persimpangan, dikategorikan sebagai suatu pergerakan (movement). Dan pengalokasian hak berjalan bagi pergerakan individual ditentukan berdasarkan pengaturan fase sinyal. Pergerakan dari masing-masing pendekat didasarkan atas hak berjalan tersendiri (pengaturan fase) dan alokasi lajur dengan karakteristik penggunaannya. Ini berarti bahwa setiap pergerakan memiliki karakteristik pengaturan sinyal tersendiri, berikut lajur menunggu maupun keluar untuk meninggalkan persimpangan.

2.3.2.  Metode Sidra

Sidra Intersection (sebelumnya disebut Sidra dan aaSIDRA) adalah paket perangkat lunak yang digunakan untuk persimpangan (junction) kapasitas, tingkat layanan dan analisis kinerja oleh lalu lintas desain, operasi dan profesional perencanaan. Pertama kali dirilis pada tahun 1984, telah dalam pembangunan berkelanjutan dalam menanggapi umpan balik pengguna. Sebuah versi dengan kemampuan jaringan pemodelan saat ini sedang dalam pembangunan.

Sidra Persimpangan merupakan alat evaluasi lalu lintas mikro-analitis yang menggunakan jalur-by-jalur dan model kendaraan berkendara siklus. Hal ini dapat digunakan untuk membandingkan pengobatan alternatif yang melibatkan persimpangan bersinyal, bundaran (tanpa lampu), bundaran dengan sinyal metering, dua arah berhenti dan memberikan arah (yield) Kontrol tanda, semua arah (4-way dan 3-way) menghentikan kontrol tanda, penggabungan, single-titik susun perkotaan, segmen jalan bebas hambatan dasar dan bersinyal dan penyeberangan tengah-tengah blok tanpa lampu lalu lintas untuk pejalan kaki.

Di Australia dan Selandia Baru, Sidra temu didukung oleh Austroads. Di Amerika Serikat, Sidra temu diakui oleh US Manual Kapasitas Jalan TRB / FHWA 2010 Panduan Roundabout (NCHRP Laporkan 672) dan berbagai panduan bundaran lokal.

   

3.1.     Kesimpulan

Karakteristik dasar lalu lintas merupakan unsur pembentuk aliran lalu lintas mempunyai pola hubungan yang dapat diuraikan sebagai berikut;

                Hubungan antara kecepatan dan kerapatan menunjukan bahwa kecepatan akan menurun apabila kerapatan bertambah, kecepatan arus bebas akan terjadi apabila kerapatan sama dengan nol, dan pada saat kecepatan sama dengan nol maka terjadi kemacetan (jam density)         

                Hubungan mendasar antara arus dan kecepatannya adalah dengan bertambahnya volume lalu lintas maka kecepatan rata-rata ruangannya tercapai. Setelah tercapai arus maksimum maka kecepatan rata-rata ruang dan arus akan berkurang. Jadi kurva ini menggambarkan dua kondisi yang berbeda dimana lengan atas untuk kondisi stabil sedangkan lengan bawah menunjukan kondisi arus padat.

Hubungan antara arus dan kerapatan memperlihatkan bahwa kerapatan akan bertambah apabila volumenya juga bertambah. Volume maksimum terjadi pada saat kerapatan mencapai titik Dm (kapasitas jalur jalan sudah tercapai). Setelah mencapai titik ini volume akan menurun walaupun kerapatan bertambah sampai terjadi kemacetan di titi Dj.

Hubungan antara volume dan kapasitas yaitu ketika kapasitas semakin besar maka volume yang dapat ditampung akan semakin besar pula. Ketika volume terlalu besar dan kapasitas jalan tidak sanggup untuk menampung jumlah kendaraan maka akan terjadi over load pada jalan dan bisa mengakibatkan terjadinya kemacetan (jam density).

Metode analisis akcelik mengubah teknik tradisional yang didasarkan atas metode phase-related kepada pendekatan movement-related. Salah satu aspek penting adalah penggunaan konsep movement lost time, sebagai pengganti phase lost time. Juga penerapan waktu hilang persimpangan (intersection lost time), yang didefinisikan sebagai jumlah waktu hilang pergerakan kritis, mengganti konsep jumlah waktu hilang seluruh fase. Pendekatan baru ini membuat pengertian lebih jelas atas hubungan pergerakan dan karakteristik fase sinyal serta memungkinkan penanganan terhadap sistem sinyal yang kompleks dengan multi-fase.

Sidra Intersection (sebelumnya disebut Sidra dan aaSIDRA) adalah paket perangkat lunak yang digunakan untuk persimpangan (junction) kapasitas, tingkat layanan dan analisis kinerja oleh lalu lintas desain, operasi dan profesional perencanaan.

Permasalahan lalu lintas adalah perihal yang akan selalu dimintakan upaya untuk pembenahan terhadapnya. Dalam upaya mengatasi masalah lalu lintas tersebut dibutuhkan perencanaan yang matang agar ketika kebijakan atau hasil rencana tersebut diaplikasikan ke dalam kenyataan hal itu benar-benar memberikan manfaat dan solusi atas permasalahan yang terjadi di lapangan.