NAMA :
SITI NUR AMALIA
NPM :
17-630-024
KECEPATAN
KEPADATAN, ARUS LALU LINTAS
2.1. Parameter
Arus Lalu Lintas
Parameter lalu lintas adalah suatu ukuran yang
digunakan sebagai tolak ukur dari kegiatan lalu lintas. Arus lalu lintas
terjadi karena adanya mobilisasi dari manusia ataupun barang. Hal ini terjadi
karena adanya kepentingan kebutuhan dari manusia yang tidak dapat terpenuhi
hanya di tempat itu. Mobilitas ini menyebabkan adanya konflik di jalan. Setiap
orang menginginkan akses yang baik yang dapat menunjang mobolitasnya.
Dalam bab ini akan diuraikan parameter yang
mempengaruhi lalu lintas itu sendiri, yaitu arus (flow), kecepatan
(speed), dan kerapatan (density).
2.1.1. Arus (flow)
Arus adalah jumlah kendaraan yang melintas ruas
jalan pada waktu tertentu (pendek) dengan membedakan arah dan lajur yang
dinyatakan dalam smp/ waktu atau kendaraan/ waktu.
Elemen-elemen Arus Lalu Lintas terdiri dari
karakteristik pemakai jalan, yang termasuk di dalamnya yaitu; penglihatan dari
seorang pengendara, waktu persepsi dan reaksi serta karakteristik lain yang
dimiliki oleh seorang pengendara. Yang kedua adalah kendaraan itu sendiri, yang
termasuk di dalamnya yaitu; kendaraan rencana, kinerja percepatan kendaraan,
kemampuan mengerem kendaraan, dan persamaan jarak mengerem dan reaksi. Serta
yang ketiga adalah jalan menurut klasifikasi dan ciri geometrik jalan itu
sendiri.
Karakteristik arus lalu lintas dapat dijabarkan
dalam bebagai variasi, diantaranya variasi arus dalam waktu yang meliputi;
variasi arus lalu lintas bulanan, variasi arus lalu lintas harian, variasi arus
lalu lintas jam-jaman, variasi arus lalu lintas kurang dari satu jam, volume
jam perancangan, dan volume perancangan menurut arah. Kemudian variasi arus
dalam ruang dan variasi arus terhadap jenis kendaraan.
2.12. Kecepatan (speed)
Kecepaan didefinisikan sebagai tingkat gerakan di
dalam suatu jarak tertentu dalam satu satuan waktu, yang dinyatakan dengan
rumus
V =
Dengan,
V =
kecepatan (km/jam)
d =
Jarak perjalanan (km)
t =
waktu perjalanan (jam)
Dalam suatu pergerakan kecepatan dari setiap
kendaraan tidak mungkin akan sama, hal ini disebabkan dari karakteristik
pengemudi yang berbeda-beda sehingga arus lalu lintas tidak mempunyai sifat
kecepatan yag tunggal akan tetapi dalam bentuk distribusi kecepatan kendaraan
individual. Dari distribusi kecepatan kendaraan secara diskrit suatu nilai
rata–rata atau tipikal digunakan untuk mengidentifikasikan arus lalu lintas
secara menyeluruh.
Terdapat 3 jenis klasifikasi kecepatan yang
digunakan yaitu :
a. Kecepatan
setempat (Spot Speed), yaitu kecepatan kendaraan pada suatu saat diukur
dari suatu tempat yang ditentukan.
b. Kecepatan
bergerak (Running Speed), yaitu kecepatan kendaraan rata-rata pada suatu
jalur pada saat kendaraan bergerak (tidak termasuk waktu berhenti ) yang
didapatkan dengan membagi panjang jalur yang ditempuh dengan waktu kendaraan
bergerak menempuh jalur tersebut.
c. Kecepatan
perjalanan (Jeourney Speed), yaitu kecepatan efektif kendaraan yang sedang
dalam perjalanan antara dua tempat, yang merupakan jarak antara dua tempat
dibagi dengan lama waktu bagi kendaraan untuk menyelesaikan perjalanan antara
dua tempat tersebut, dengan lama waktu ini mencakup setiap waktu berhenti yang
ditimbulkan oleh hambatan lalu lintas.
Ada dua jenis
analisis kecepatan yang dipakai pada studi kecepatan arus lalu-lintas yaitu :
a. Time
mean speed (TMS), yaitu rata-rata kecepatan dari seluruh kendaraan
yang melewati suatu titik pada jalan selama periode waktu tertentu.
b. Space mean
speed (SMS), yaitu rata-rata kecepatan kendaraan yang menempati suatu segmen
atau bagian jalan pada interval waktu tertentu.
Perbedaan
analisis dari kedua jenis kecepatan di atas adalah bahwa TMS adalah pengukuran
titik, sementara SMS pengukuran berkenaan dengan panjang jalan atau lajur.
2.1.3. Kerapatan
Kerapatan adalah jumlah kendaraan yang menempati
suatu panjang jalan atau lajur dalam kendaraan per km atau kendaraan per km per
lajur. Nilai kerapatan dihitung berdasarkan nilai kecepatan dan arus, karena
sulit diukur dilapangan. Biasanya diperlukan titik ketinggian yang cukup
sehingga kendaraan dapat diamati dalam suatu ruas tertentu. Namun demikian
kepadatan dapat dihitung dari kecepatan dan volume, yang memunyai bentuk
hubungan seperti ditunjukkan pada rumus berikut.
F = S x D
Dengan,
F =
Arus lalu lintas (smp/jam atau kend/jam)
S =
kecepatan tengah berdasarkan ruang (km/jam)
D =
kepadatan (smp/km atau kend/km)
Adapun hubungan antara tiga variable yang sudah
dibahas yaitu;
1. Kecepatan
dengan Kerapatan
2. Arus dengan
Kecepatan
3. Arus dengan
Kerapatan
Atau dapat ditunjukan seperti pada gambar dibawah
ini.
|
Dari
kurva diatas terlihat bahwa;
Hubungan
antara kecepatan dan kerapatan menunjukan bahwa kecepatan akan menurun apabila
kerapatan bertambah, kecepatan arus bebas akan terjadi apabila kerapatan sama
dengan nol, dan pada saat kecepatan sama dengan nol maka terjadi
kemacetan (jam density)
Hubungan
mendasar antara arus dan kecepatannya adalah dengan bertambahnya volume lalu
lintas maka kecepatan rata-rata ruangannya tercapai. Setelah tercapai arus
maksimum maka kecepatan rata-rata ruang dan arus akan berkurang. Jadi kurva ini
menggambarkan dua kondisi yang berbeda dimana lengan atas untuk kondisi stabil
sedangkan lengan bawah menunjukan kondisi arus padat.
Hubungan
antara arus dan kerapatan memperlihatkan bahwa kerapatan akan bertambah apabila
volumenya juga bertambah. Volume maksimum terjadi pada saat kerapatan mencapai
titik Dm (kapasitas jalur jalan sudah tercapai). Setelah mencapai titik ini
volume akan menurun walaupun kerapatan bertambah sampai terjadi kemacetan di
titi Dj.
2.2. Tingkat
Pelayanan
Tingkat
pelayanan (level of service) adalah ukuran kinerja ruas jalan
atau simpang jalan yang dihitung berdasarkan tingkat penggunaan jalan,
kecepatan, kepadatan dan hambatan yang terjadi. Dalam bentuk matematis tingkat
pelayanan jalan ditunjukkan dengan V-C Ratio versus kecepatan (V = volume lalu
lintas, C = kapasitas jalan).
2.21 Volume
Volume adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu
titik atau segmen jalan selama selang waktu tertentu yang dapat diekspresikan
dalam tahunan, harian, jam-jaman atau sub jam. Volume lalu-lintas yang
diekspresikan dibawah satu jam (sub jam) seperti, 15 menitan dikenal dengan
istilah rate of flow atau nilai arus. Untuk mendapatkan nilai
arus suatu segmen jalan yang terdiri dari banyak tipe kendaraan maka semua
tipe-tipe kendaraan tersebut harus dikonversi ke dalam satuan mobil penumpang
(smp). Konversi kendaraan ke dalam smp diperlukan angka faktor ekivalen untuk
berbagai jenis kendaraan. Faktor ekivalen mobil penumpang (emp) ditabulasi pada
Tabel 1.
Tipe jalan tak terbagi
|
Arus lalu lintas
|
Emp
|
|||
total dua arah
|
HV
|
MC
|
|||
(kendaraan/jam)
|
Lebar jalur lalu-lintas
|
||||
< 6m
|
> 6m
|
||||
Dua lajur tak-terbagi
|
0
|
1.3
|
0.5
|
0.4
|
|
(2/2 UD)
|
≥ 1800
|
1.2
|
0.35
|
0.25
|
|
Empat lajur tak-terbagi
|
0
|
1.3
|
0.4
|
||
(4/2 UD)
|
≥ 3700
|
1.2
|
0.25
|
||
Namun demikian pengamatan lalu lintas ini diharapkan
selama 24 jam perhari yang biasanya untuk mengetahui terjadinya volume jam
puncak (VJP) sepanjang jam kerja baik itu pagi, siang maupun sore. Biasanya
volume jam puncak diukur untuk masing – masing arah secara terpisah. VJP
digunakan sebagai dasar untuk perancangan jalan raya dan berbagai macam
analisis operasional. Jalan raya harus dirancang sedemikian rupa sehingga mampu
melayani pada saat lalu lintas konsisi VJP. Untuk analisis operasional, apakah
itu terkait dengan pengendalian, keselamatan, kapasitas, maka jalan raya harus
mampu mengakomodasi kondisi ketika VJP. Di dalam perancangan VJP kadang –
kadang diestimasi dari proyeksi LHR sebagaimana ditunjukkan pada rumus :
VJRD = LHR x K x D
Dengan,
VJRD = Volume rancangan berdasarkan
arah (smp/hari)
LHR = lalu lintas
harian rata – rata (smp/hari)
K =
proporsi lalu lintas harian yang terjadi selama jam puncak
D =
proporsi lalu lintas jam puncak dalam suatu arah tertentu
Menurut McShane dan Roess (1990), dalam kegunaan
untuk perancangan nilai K sering dinyatakan dalam bentuk proporsi LHR pada jam
puncak tertinggi yang ke 30 selama satu tahun. Volume jam puncak tertinggi yang
ke 30 sering digunakan untuk perancangan dan analisis pada jalan raya luar
kota, namun demikian untuk jalan perkotaan digunakan volume jam puncak
tertinggi yang ke 50. Faktor D lebih bervariasi di mana pembangkit lalu lintas
utama pada suatu kawasan untuk kawasan perkotaan misalnya nilai D berkisar
antara 0,5 sampai 0,6.
2.22 Kapasitas
Kapasitas adalah arus lalu-lintas maksimum yang
dapat dipertahankan (tetap) pada suatu bagian jalan dalam kondisi tertentu
(misalnya: rencana geometrik, lingkungan, komposisi lalu-lintas dan sebagainya.
Catatan: Biasanya dinyatakan dalarn kend/jam atau smp/jam). Kapasitas harian
sebaiknya tidak digunakan sebagai ukuran karena akan bervariasi sesuai dengan
faktor-k.
Pengukuran kualitatif yang menyatakan operasional
lalu lintas dan pandangannya oleh pengemudi, dibutuhkan untuk memperkirakan
tingkat kemacetan pada fasilitas jalan raya. Pengukuran tingkat pelayanan jalan
didasarkan pada tingkat pelayanan dan dimaksudkan untuk memperoleh
faktor-faktor, yaitu; kecepatan, waktu perjalanan, kebebasan bergerak dan
keamanan. Tingkat pelayanan memiliki selang dari A sampai dengan F. tingkat
pelayanan A mewakili ondisi operasi pelayanan terbaik dan tingkat pelayanan F
mewakili operasi pelayanan terburuk.
2.23.1. Ukuran
Tingkat Pelayanan
Tingkat pelayanan suatu jalan menunjukkan kualitas
jalan diukur dari beberapa faktor yaitu :
Kecepatan
dan waktu tempuh
Kerapatan
(density)
Tundaan
(delay)
Arus
lalu lintas dan arus jenuh (saturation flow)
Derajat
kejenuhan (degree of saturation)
2.23.2. Klasifikasi
Tingkat Pelayanan
Berkaitan dengan kecepatan operasi atau fasilitas
jalan yang tergantung pada perbandingan antara arus terhadap kapasitas. Dipakai
oleh HCM. Tingkat pelayanan ditentukan dalam suatu skala yang terdiri dari enam
tingkat pada kisaran A sampai dengan F. Oglesby (1990) menerangkan bahwa
kondisi operasi dari berbagai tingkat pelayanan jalan adalah sebagai berikut:
a. Tingkat
pelayanan A (Free Flow)
LOS A mewakili free flow. Pengguna jalan tidak
dipengaruhi oleh keberadaan variable lain dalam arus lalu lintas. Kebebasan
memilih kecepatan yang diinginkan dan kebebasan bergerak dalam arus lalu lintas
yang sangata besar. Tingkat kenyamanan dan keandalan secara umu yang dibutuhkan
oleh pengendara atau penumpang sangat baik. Tingkat pelayanan A dapat
dikondisikan seperti :
1. arus bebas
dengan volume lalu lintas rendah dan kecepatan tinggi;
2. kepadatan lalu
lintas sangat rendah dengan kecepatan yang dapat dikendalikan oleh pengemudi
berdasarkan batasan kecepatan maksimum/minimum dan kondisi fisik jalan;
3. pengemudi
dapat mempertahankan kecepatan yang diinginkannya tanpa atau dengan sedikit
tundaan.
b. Tingkat
Pelayanan B (Stable Flow – Rural Road Design)
LOS B berada
dalam selang arus stabil, tetapi keberadaan pengguna laindalam arus lalu lintas
mulai terasa. Kebebasan memilih kecepatan yang diinginkan relative terpengaruh,
tetapi terdapat sedikit penurunan dalam kebebasan bergerak dalam arus lalu
lintas dibandingkan LOS A. tingkat kenyamanan dan keandalan jga agak kurang
dari pada LOS karena keberadaan variable lain dalam arus lalu lintas
mulai mempengaruhi keberadaan individu. Tingkat pelayanan A dapat dikondisikan
seperti :
1. arus stabil
dengan volume lalu lintas sedang dan kecepatan mulai dibatasi oleh kondisi lalu
lintas;
2. kepadatan lalu
lintas rendah hambatan internal lalu lintas belum memengaruhi kecepatan;
3. pengemudi
masih punya cukup kebebasan untuk memilih kecepatannya dan lajur jalan yang
digunakan.
c. Tingkat
pelayanan C (Stable Flow – Urban Road Design)
LOS C berada
dalam selang arus stabil, tetapi ditandai dengan awal operasi pengguna individu
yang dipengaruhi oleh interaksi lain dalam arus lalu lintas. Pemilihan
kecepatan bergerak dalam arus lalu lintas memerlukan kewaspadaan masung –masing
pengguna. Tingkat kenyamanan dan keandalan umumnya menurun pada LOS C. Tingkat
pelayanan C dapat dikondisikan seperti:
1. arus stabil
tetapi kecepatan dan pergerakan kendaraan dikendalikan oleh volume lalu lintas
yang lebih tinggi;
2. kepadatan lalu
lintas sedang karena hambatan internal lalu lintas meningkat;
3. pengemudi
memiliki keterbatasan untuk memilih kecepatan, pindah lajur atau mendahului.
d. Tingkat
pelayanan D (Approach Unstable Flow)
LOS D mewakili
kepadatan tinggi, tetapi arus stabil. Kecepatan dan kebebasan bergerak terbatas
secara acak dan pengalaman pengemudi umumnya mewakili tingkat kenyamanan dan
keandalan yang buruk. Sedikit penambahan arus lalu lintas umumnya menyebabkan
masalah operasional pada LOS D. Tingkat pelayanan D dapat dikondisikan seperti
:
1. arus mendekati
tidak stabil dengan volume lalu lintas tinggi dan kecepatan masih ditolerir
namun sangat terpengaruh oleh perubahan kondisi arus;
2. kepadatan lalu
lintas sedang namun fluktuasi volume lalu lintas dan hambatan temporer dapat
menyebabkan penurunan kecepatan yang besar;
3. pengemudi
memiliki kebebasan yang sangat terbatas dalam menjalankan kendaraan, kenyamanan
rendah, tetapi kondisi ini masih dapat ditolerir untuk waktu yang singkat.
e. Tingkat
pelayanan E (Unstable Flow – Some Stops and Starts)
LOS E mewakili
kondisi opera sinal pada atau dekat dengan tingkat kapasitas. Semua kecepatan
menurun ke nilai yang kecil, tetapi relative seragam. Kebebasan bergerak dalam
lalu lintas sangat sulit dan secara umum untuk melakukan pergerakan kendaraan
dilakukan dengan cara memaksa kendaraan lain member jalan untuk pergerakan
kendaraan. Tingkat kenyamanan dan keandalan sangat buruk sehingga jumlah
pengemudi yang frustasi umumnya tinggi. Operasional LOS E biasanya tidak
stabil, karena sedikit peningkatan arus atau gangguan kecil dalam arus
menyebabkan gangguan pada arus secara keseluruhan. Tingkat pelayanan E dapat
dikondisikan seperti :
1. arus lebih
rendah daripada tingkat pelayanan D dengan volume lalu lintas mendekati
kapasitas jalan dan kecepatan sangat rendah;
2. kepadatan lalu
lintas tinggi karena hambatan internal lalu lintas tinggi;
3. pengemudi
mulai merasakan kemacetan-kemacetan durasi pendek.
f. Tingkat
pelayanan F (Forced Flow – Stops, Queues, Jams)
LOS
F digunakan untuk mendefinisikan arus lalu lintas yang dipaksakan atau buruk.
Kondisi LOS Fterjadi jika jumlah lalu lintas menuju suatu titik nilai tertentu
yang dapat menghentikan arus lalu lintas.
V/C
RASIO
|
Tingkat
Pelayanan
|
Keterangan
|
jalan
|
||
<
0.60
|
A
|
Arus
lancar, volume rendah, kecepatan
|
tinggi
|
||
0.60
- 0.70
|
B
|
Arus
stabil, kecepatan terbatas, volume
|
sesuai
untuk jalan luar kota
|
||
0.70
- 0.80
|
C
|
Arus
stabil, kecepatan dipengaruhi oleh
|
lalu
lintas, volume sesuai untuk jalan kota
|
||
0.80
- 0.90
|
D
|
mendekati
arus tidak stabil, kecepatan
|
rendah
|
||
0.90
- 1.00
|
E
|
Arus
tidak stabil, kecepatan rendah,
|
volume
padat atau mendekati kapasitas
|
||
>
1.00
|
F
|
Arus
yang terhambat, kecepatan rendah,
|
volume
diatas kapasitas, banyak berhenti
|
2.3. Metode
Analisis Simpang Bersinyal
Simpang adalah suatu area kritis pada suatu jalan
raya yang merupakan titik konflik dan tempat kemacetan karena bertemunya dua
ruas jalan atau lebih (Pignataro, 1973). Karena merupakan tempat terjadinya
konflik dan kemacetan maka hampir semua simpang terutama di perkotaan
membutuhkan pengaturan. Untuk menganalisis simpang bersinyal ada beberapa cara
yaitu salah satunya metode akcelik dan sidra.
2.3.1. Metode akcelik
Metode hasil pengembangan lebih lanjut dari Rahmi
Akcelik, sebenarnya didasarkan pada kerangka dasar desain terdahulu (Miller
1968b; Webster and Cobbe 1966). Akcelik mengubah teknik tradisional yang
didasarkan atas metode phase-related kepada pendekatan movement-related.
Salah satu aspek penting di sini, adalah penggunaan konsep movement
lost time, sebagai pengganti phase lost time. Juga
penerapan waktu hilang persimpangan (intersection lost time), yang
didefinisikan sebagai jumlah waktu hilang pergerakan kritis, mengganti konsep
jumlah waktu hilang seluruh fase. Pendekatan baru ini membuat pengertian lebih
jelas atas hubungan pergerakan dan karakteristik fase sinyal serta memungkinkan
penanganan terhadap sistem sinyal yang kompleks dengan multi-fase.
Menurut Akcelik, setiap antrian yang terpisah (separate
queue) yang sedang menuju persimpangan, lalu diklasifikasi berdasarkan
arah, penggunaan lajur dan penyediaan hak berjalan melintasi persimpangan,
dikategorikan sebagai suatu pergerakan (movement). Dan pengalokasian hak
berjalan bagi pergerakan individual ditentukan berdasarkan pengaturan fase
sinyal. Pergerakan dari masing-masing pendekat didasarkan atas hak berjalan
tersendiri (pengaturan fase) dan alokasi lajur dengan karakteristik
penggunaannya. Ini berarti bahwa setiap pergerakan memiliki karakteristik
pengaturan sinyal tersendiri, berikut lajur menunggu maupun keluar untuk
meninggalkan persimpangan.
2.3.2. Metode Sidra
Sidra Intersection (sebelumnya disebut Sidra dan
aaSIDRA) adalah paket perangkat lunak yang digunakan untuk persimpangan
(junction) kapasitas, tingkat layanan dan analisis kinerja oleh lalu lintas
desain, operasi dan profesional perencanaan. Pertama kali dirilis pada tahun
1984, telah dalam pembangunan berkelanjutan dalam menanggapi umpan balik
pengguna. Sebuah versi dengan kemampuan jaringan pemodelan saat ini sedang
dalam pembangunan.
Sidra Persimpangan merupakan alat evaluasi lalu
lintas mikro-analitis yang menggunakan jalur-by-jalur dan model kendaraan
berkendara siklus. Hal ini dapat digunakan untuk membandingkan pengobatan
alternatif yang melibatkan persimpangan bersinyal, bundaran (tanpa lampu),
bundaran dengan sinyal metering, dua arah berhenti dan memberikan arah (yield)
Kontrol tanda, semua arah (4-way dan 3-way) menghentikan kontrol tanda,
penggabungan, single-titik susun perkotaan, segmen jalan bebas hambatan dasar
dan bersinyal dan penyeberangan tengah-tengah blok tanpa lampu lalu lintas
untuk pejalan kaki.
Di Australia dan Selandia Baru, Sidra temu didukung
oleh Austroads. Di Amerika Serikat, Sidra temu diakui oleh US Manual Kapasitas
Jalan TRB / FHWA 2010 Panduan Roundabout (NCHRP Laporkan 672) dan berbagai
panduan bundaran lokal.
3.1. Kesimpulan
Karakteristik dasar lalu lintas merupakan unsur
pembentuk aliran lalu lintas mempunyai pola hubungan yang dapat diuraikan
sebagai berikut;
Hubungan
antara kecepatan dan kerapatan menunjukan bahwa kecepatan akan menurun apabila
kerapatan bertambah, kecepatan arus bebas akan terjadi apabila kerapatan sama
dengan nol, dan pada saat kecepatan sama dengan nol maka terjadi
kemacetan (jam density)
Hubungan
mendasar antara arus dan kecepatannya adalah dengan bertambahnya volume lalu
lintas maka kecepatan rata-rata ruangannya tercapai. Setelah tercapai arus
maksimum maka kecepatan rata-rata ruang dan arus akan berkurang. Jadi kurva ini
menggambarkan dua kondisi yang berbeda dimana lengan atas untuk kondisi stabil
sedangkan lengan bawah menunjukan kondisi arus padat.
Hubungan antara arus dan kerapatan memperlihatkan
bahwa kerapatan akan bertambah apabila volumenya juga bertambah. Volume
maksimum terjadi pada saat kerapatan mencapai titik Dm (kapasitas jalur jalan
sudah tercapai). Setelah mencapai titik ini volume akan menurun walaupun
kerapatan bertambah sampai terjadi kemacetan di titi Dj.
Hubungan antara volume dan kapasitas yaitu ketika
kapasitas semakin besar maka volume yang dapat ditampung akan semakin besar pula.
Ketika volume terlalu besar dan kapasitas jalan tidak sanggup untuk menampung
jumlah kendaraan maka akan terjadi over load pada jalan dan bisa mengakibatkan
terjadinya kemacetan (jam density).
Metode analisis akcelik mengubah teknik tradisional
yang didasarkan atas metode phase-related kepada
pendekatan movement-related. Salah satu aspek penting adalah
penggunaan konsep movement lost time, sebagai pengganti phase
lost time. Juga penerapan waktu hilang persimpangan (intersection
lost time), yang didefinisikan sebagai jumlah waktu hilang pergerakan
kritis, mengganti konsep jumlah waktu hilang seluruh fase. Pendekatan baru ini
membuat pengertian lebih jelas atas hubungan pergerakan dan karakteristik fase
sinyal serta memungkinkan penanganan terhadap sistem sinyal yang kompleks
dengan multi-fase.
Sidra Intersection (sebelumnya disebut Sidra dan
aaSIDRA) adalah paket perangkat lunak yang digunakan untuk persimpangan
(junction) kapasitas, tingkat layanan dan analisis kinerja oleh lalu lintas
desain, operasi dan profesional perencanaan.
Permasalahan lalu lintas adalah perihal yang akan
selalu dimintakan upaya untuk pembenahan terhadapnya. Dalam upaya mengatasi
masalah lalu lintas tersebut dibutuhkan perencanaan yang matang agar ketika
kebijakan atau hasil rencana tersebut diaplikasikan ke dalam kenyataan hal itu
benar-benar memberikan manfaat dan solusi atas permasalahan yang terjadi di
lapangan.
Tidak ada komentar:
Posting Komentar